Для похода базовой станцией была выбрана станция Михнево Павелецкого отделения Московской железной дороги (до неё легко доехать как из Москвы, так и с близких подмосковных станций). Расписание электричек по Большому кольцу Московской окружной железной дороги весьма неудобное, однако доехать всё же можно. В крайнем случае можно добраться на автобусе (если не до полуразрушенных платформы посреди поля и леса, то до остановок в посёлках уж точно).
Во время похода стояла дикая жара (30oС). Поезда пришлось ждать три часа на раскалённой платформе. На всём Большом Кольце - низкие платформы, и все поезда оборудованы под низкие платформы (убрана верхняя ступенька). С высокой платформы сесть в поезд трудно (можно легко провалиться в щель между поездом и платформой). На станции Михнево для таких поездов предусмотрена специальная низкая платформа. Платформу со всех сторон окружали здоровенные восьмиосные стодвадцатитонные цистерны с нефтью. На платформе - одинокая скамья и больше ничего.
Наконец, приползла короткая шестивагонная электричка. Главное её отличие от всех прочих подмосковных электричек в том, что в ней имеется кондуктор - такой же, как в автобусах, но только один на всю электричку. Можно купить билет прямо в поезде, тем более что на всех платформах по Большому Кольцу больше нет ни одной кассы.
Электричка также отличается ободранностью и неопрятностью: много сидений поломано, стенки вагонов изрисованы, краска на стенах наполовину отслоилась, наполовину сожжена зажигалками и поцарапана, не говоря уже о том, что во всём вагоне не осталось практически ни одного целого стекла. (Сейчас ситуация по сравнению с 2002 годом значительно изменилась к лучшему. Поезда прошли капитальный ремонт, причём производится ротация с вагонами на радиальных линиях. См. фотографии электропоездов в Михнево, Шматово, Усады. Прим. 2004 года).
После нескольких путешествий по разным участкам Большого Кольца я убедился, примерно такая же ситуация наблюдается повсеместно. На кольцо со всех радиальных линий списываются старые вагоны, и они ползают там, как могут, тем более что пассажиропоток совсем небольшой, да и скорость движения не особенно велика. Достаточно поглядеть на стрелки, крестовины и шпалы под ними, чтобы понять, что движение с большой скоростью там невозможно. Шпалы по большей части деревянные и порядком уже подгнившие. С ремонтом на Большом кольце дела обстоят совсем не так хорошо, как на радиальных линиях: на радиальных линиях уже практически не осталось деревянных шпал и стрелочных переводов на деревянных шпалах на главных путях. Главные пути почти на всех радиальных линиях заменяются одновременно на десятках километров. (Пример – сплошная замена пути между станциями Барыбино и Михнево, протяженность семнадцать километров. Прим. 2004 года).
На Большом же кольце ремонт осуществляется небольшими участками, в наиболее изношенных местах. Предназначенная к укладке рельсовая плеть собрана из многих кусков бывших в употреблении рельсов, ранее лежавших на других участках. Технология замены простая: плеть с большим износом снимается и привозится на специальную звеносборочную базу. Там из плети вырезаются наиболее изношенные куски и куски с дефектами, а оставшиеся куски свариваются в новые плети. Конечно, приходится добавлять и новые рельсы, но на эту часть дороги рельсов выдается с недостачей. Замена шпал производится тоже не сплошная, а выборочная. На изношенных участках производится замена шпал через одну, через две или через три, в зависимости от степени износа.
Но вернемся к путешествию. Я вышел на полуразрушенную платформу станции Усады. Там две платформы: одна - между путями и одна сбоку. Та платформа, что сбоку, этим летом была капитально отремонтирована, но парадокс в том, что к этой платформе поезда больше не подходят! Путь, идущий к платформе, в довольно исправном состоянии, подсыпан свежий щебень, но судя по высоте травы и слою ржавчины на рельсах, по нему уже несколько лет ничего не ходит. В прежние времена на станции было шесть путей, теперь три пути совсем заброшены. Действуют только два главных пути и тот самый путь, который ведёт к свежеотремонтированной платформе. На этот иногда загоняют приходящие вагоны с грузами какого-то местного предприятия (не более двух-трёх), и останавливаются они в самом начале пути у грузовой платформы.
Сразу по выходу с территории станции я увидел полуразрушенную будку бывшего стрелочного поста. Окна будки заложены бетонными блоками, но войти в неё можно, чем, судя по всему, неоднократно пользовались бомжи, оставившие там массу следов своего пребывания. За будкой мне попался на глаза распределительный электрощит, с которого питание подаётся на систему светофоров и диспетчерской централизации. Далее ничего, кроме светофоров и опор контактной сети, мне ничего не попадалось. Однообразие путешествия нарушали лишь периодически проходящие грузовые поезда, состоявшие в основном из полувагонов и дозаторов с сыпучими грузами (углём и проч.), а также платформы с контейнерами и цистерны.
Большое кольцо, как и весь московский железнодорожный узел, электрифицировано на постоянном токе. Для грузового и даже пассажирского движения используются электровозы типа ВЛ10.
Все светофоры на линии одинаковые.
Таким образом я дошёл пешком до бывшей станции Повадино, которая ныне является просто остановочным пунктом. Существовавшие на ней три станционных пути разобраны, остались только два главных пути. На подходе к станции я увидел участок пути примерно в пятьсот метров, на котором была уложена новая путевая решетка.
На станции Повадино платформа тоже полуразрушена от старости, но ждать поезда мне на ней пришлось недолго. К платформе подошла электричка, довольно старая, с круглой мордой. К моему удивлению, несмотря на старость поезда, внутри оказалось чисто и культурно. До Михнева поезд дошёл за двадцать минут.
